Tout objet manufacturé est constitué de divers matériaux, dans le domaine de l'aviation légère, trois types de matériaux principaux coexistent : le métal, le bois et les composites.

Pour chacun de ces matériaux, il existe des contraintes générales qui sont :

Chacun des matériaux possède des caractéristiques propres qui lui permettent de répondre plus ou moins bien à ces contraintes, et lui permettent également une mise en oeuvre plus ou moins aisée.

Lors de la réalisation d'un avion, il est tout à fait possible de mélanger ces matériaux afin d'adapter l'aéronef construit à certaines contraintes et besoins ( voltige, transport, entretien, etc ... )

Cette technique, la plus ancienne, utilise des bois résineux de type Hemlock, Spruce ou pin d'Orégon, des bois dur de type Frêne ou Hêtre et des feuilles de contreplaqué d'okoumé ou de bouleau.

La structure réalisée est ensuite entoilée avec des tissus de lin, de coton ou des tissus synthétique de type dacron, ou coffrée. Certain appareils réalisés ainsi il y a plus de 50 ans et ayant été réentoilés tous les 15 ans volent toujours de façon admirable.

Cette technique consiste à utiliser des tôles d'alliage d'aluminium ( AU4G 2017/2024 ) assemblées par rivetage entre elles et sur des profils d'aluminium extrudés. De nombreux appareils construits selon cette technique et ayant plus de 30 ans volent encore sans avoir subi de réfection notoire. Cette technique utilisée dans l'industrie est apparue au début des années 70 chez les constructeurs amateur.

Une variante de cette technique utilise des tubes d'aluminium ( ULM particulièrement )

Cette technique utilise des tubes d'acier spéciaux ( 25CD4S, 15CDV6 ) assemblés en treillis et soudés en atmosphère neutre. L'entoilage est ensuite réalisé directement sur le treillis ou sur une structure secondaire en bois ou aluminium. Ce type de construction est principalement rencontré pour les gouvernes et fuselages d'appareils de voltige, ces parties travaillant peu.

Cette technique, la plus récente, utilise des tissus résistants et travaillants comme la fibre de verre, de carbone ou de kelvar imprégnés de résine termodurcissable de type polyester ou epoxy.

Les surfaces sont élaborées sur des pains de mousse mis en forme ou par mise en place du complexe composite dans un moule en creux.

La voilure est constituée de deux demi-ailes qui assurent la sustentation, la distance séparant les extrémités des deux demi-ailes se nomme envergure.

La structure générale des avions est, quelque soit le type ou la taille, généralement la même, à savoir :

La rigidité de l'aile est assurée par des longerons et des nervures. Le revêtement de la voilure peut être en bois, en métal, en composite ou en toile.

L'extrémité de chaque aile se termine généralement par une partie profilée dénommée saumon. Ce saumon supporte les feux de navigation.

L'espace laissé libre entre les nervures permet de loger des réservoirs de carburant.

Les parties avant et arrière de l'aile se nomment respectivement le bord d'attaque et le bord de fuite. Sur le bord de fuite sont articulés les volets ( le plus près du fuselage ) et sur le bord d'attaque les becs.

Vers l'extrémité de l'ale se trouvent les ailerons, ces deux surfaces qui se braquent en sens inverse permettent en vol d'incliner l'avion à droite ou à gauche ( l'aileron baissé génère de la portance qui permet à la demi-aile associée de se lever )

La partie de l'aile qui assure la jonction avec le fuselage se nomme l'emplanture, le profilage aérodynamique de l'emplanture se nomme le Karman.

Le fuselage est un caisson dont la rigidité est assurée par des couples et des raidisseurs, de même que pour l'aile, son revêtement peut être du bois, du métal, du composite ou de la toile.

L'implantation de l'aile sur le fuselage peut se faire à différents niveaux, basse, médiane ou haute.

A l'arrière du fuselage se trouvent les empennages. Ils sont généralement cruciformes.

La partie verticale comprend un plan fixe dénommé dérive à l'arrière duquel est articulé la gouverne de direction. La partie horizontale est constituée par un plan fixe sur lequel s'articule la gouverne de profondeur. Sur certains avions, l'empennage horizontal est constitué par une seule surface entièrement mobile. Il s'agit dans ce cas d'un empennage monobloc.

Les empennages ne sont pas tous cruciformes, il existent également des empennages en T ( la gouverne de profondeur est placée sur la partie supérieure de la dérive ) et des empennages en V ( les surfaces inclinées à 45° assurent ensemble les fonctions de profondeur et de direction )

Il est fixé à la cellule de l'avion par le bati moteur et isolé de la cabine par la cloison pare-feu. Les capots moteur et la casserole d'hélice permettent d'assurer un écoulement aérodynamique ainsi qu'un bon refroidissement du moteur. Dans le capot moteur sont aménagées des prises d'air de refroidissement et d'alimentation en air du carburateur. Certains appareils possèdent en plus des volets de capot, petites surfaces mobiles destinées à améliorer la circulation de l'air autour des cylindres.

Cette alimentation est effectuée soit par gravité, soit par l'intermédiaire d'une pompe mécanique entraînée par le moteur. Pour la sécurité, elle est doublée par une pompe électrique qui peut être utilisée en vol

L'alimentation en carburant assure l'approvisionnement du moteur en combustible. L'essence parvient au carburateur par des canalisations qui comportent en général un robinet sélecteur qui permet de fermer ou d'ouvrir l'arrivée d'essence.

Il assure l'élaboration du mélange air essence avant son introduction dans les cylindres.

Le flotteur et le pointeau assurent le débit correct en provenance des canalisations ( moteur noyé )

En tournant, le moteur créé une dépression ( pression à l'admission ) qui aspire dans les cylindres le mélange carburé. La puissance délivrée par le moteur est fonction du volume de mélange aspiré. On peut modifier ce volume et donc la puissance en changeant la position du papillon des gaz grâce à la manette de gaz ( accélérateur ) ( le schéma représente la pleine puissance )

Le mélange idéal devant parvenir au cylindre est sensiblement égal à 1gramme d'essence pour 15 grammes d'air.( mélange 1/15^e )

La densité de l'air variant avec la température et l'altitude, sur la plupart des moteurs on peut régler en vol les proportions du mélange air / essence grâce à la commande de richesse encore dénommée correcteur altimétrique ou mixture ou commande de mélange De plus afin de maintenir une densité d'air constante, certains moteurs sont équipés d'un turbo-compresseur dont le rôle est de comprimer l'air admis dans le mélange.

Il s'agit d'un phénomène dangereux en aviation légère, en effet le givrage de l'intérieur du carburateur arrête l'arrivée de carburant au moteur.

Le mélange air / essence s'effectue dans une zone de dépression, le gicleur étant placé dans un étranglement de l'arrivée d'air. La vaporisation de l'essence et la détente du mélange sont génératrice de refroidissement ( de 20 à 30 ° de perte ) qui occasionne le givrage de la vapeur d'eau contenue dans l'air. La glace ainsi formée obture plus ou moins l'admission de carburant.

Sur un avion à calage fixe, le givrage se détecte par une chute du régime moteur, alors que sur un avion à calage variable et vitesse constante, il est annoncé par une chute de la pression d'admission.

Les conditions propices au givrage carburateur sont :

Pour éviter le givrage carburateur, un dispositif dénommé réchauffe carbu permet le réchauffage de l'air admis ( en général de 50° ). Ce dispositif permet de prendre l'air, non plus à l'extérieur, mais autour des canalisations d'échappement du moteur.

Ce dispositif de réchauffage possède un inconvénient, l'air chaud ainsi admis est moins dense ce qui entraîne une augmentation de la richesse du mélange ( le rapport 1/15 n'est plus respecté ).

Un autre dispositif éliminant le givrage carburateur est l'adoption sur l'avion d'un système d'injection de carburant.

L'utilisation de la réchauffe carburateur est donc à effectuer en accord avec le manuel de vol et les conditions du moment ( chute du régime, de la pression d'admission ou estimation de risque ), soit :

Le carburant utilisé pour le moteur est une essence aviation. les essences sont classées selon leur indice d'octane, qui caractérise leur pouvoir antidétonnant.

Le carburant à utiliser est spécifié par le constructeur du moteur, il est indiqué dans le manuel de vol et généralement sur une plaque située à coté de l'orifice de remplissage des reservoirs.

La contamination de l'essence par de l'eau ou de la poussière est dangereuse, ainsi il est conseillé d'effectuer le plein après le dernier vol de la journée afin d'éviter la condensation durant la nuit.

L'essence est colorée de manière à pouvoir être reconnue immédiatement selon le code :

Il existe deux catégories d'huiles:

De manière générale toutes les huiles sont miscibles, cependant il; faut éviter de mélanger de l'huile minérale pure et de l'huile dispersante, cette dernière n'étant pas neutre chimiquement

Le grade d'une huile correspond à ses qualités de viscosité. Le grade de l'huile à utilisé augmente avec la température ambiante.

Son rôle est de fournir l'étincelle qui déclenche la combustion du mélange air essence. L'allumage est effectué par un circuit à magnéto. La magnéto est un organe autonome entraîné par le moteur qui fourni de l'électricité ( ne jamais manipuler une hélice si les magnétos ne sont pas coupées )

Au démarrage, la batterie fournie l'électricité nécessaire pour faire tourner le démarreur qui entraîne le moteur et les magnétos. Une fois le moteur démarré, le circuit de batterie est alors déconnecté du moteur.

Le circuit d'allumage est doublé, chaque circuit est indépendant de l'autre. Chaque magnéto fourni le courant à une bougie par cylindre, il y a donc deux bougies par cylindres.

Ce système entraîne une commande de circuit magnéto à quatre positions soit :

et se présente sous la forme :

Ce système doublé permet d'améliorer la sécurité et la combustion du mélange.

Lors de la préparation du vol, au sol il est nécessaire, moteur en route, de contrôler le fonctionnement des circuits magnétos en sélectionnant alternativement l'une et l'autre des rampes d'allumage.

Le circuit électrique de bord est constitué de la batterie, utilisée au démarrage, et qui permet également d'alimenter la radio, les feux de navigation, le phare d'atterrissage et certains équipement de bord (GPS, etc ... ). Cette batterie est rechargée par un alternateur couplé mécaniquement au moteur et électriquement par un système de disjoncteurs et un régulateur.

Sur certains avions, il est possible au sol de brancher ce circuit électrique sur un circuit extérieur dénommé groupe auxiliaire de démarrage.

Sur certains autres avions, il existe une unité complète de génération d'électricité indépendante de la rotation du moteur, il s'agit alors de micro-réacteurs dénommé APU (Auxiliaire Puissance Unit)

La combustion du carburant produit une chaleur intense qu'il faut évacuer vers l'extérieur. Sur la plupart des moteurs d'avion léger, cette évacuation est assurée par l'air extérieur (refroidissement à air ) qui est forcé à passer, par le capotage moteur, entre des ailettes située sur les cylindres. Ce système nécessite des précautions particulières lors du roulage au sol à faible vitesse et des montées à faible vitesse. La température des cylindres peut être indiquée sur le tableau de bord par l'intermédiaire d'in indicateur de température cylindre.

Le système à réaction est un système ou la puissance est transmise à un flux d'air éjecté vers l'arrière du groupe propulseur. Le fonctionnement en est le suivant

L'air est aspiré par l'ensemble de pales tournantes A, puis compressé par l'ensemble tournant B. Au point D est injecté le carburant (en général du Kérosène) dans la chambre de combustion C. L'étincelle permettant la combustion est produite également au point C.

L'ensemble ainsi brûlé produit des gazs chauds dont le volume est supérieur au volume d'air initialement admis. Ces gazs chauds sont évacués sous pression au niveau de la tuyère F.

L'axe G permet de transmettre une partie de l'énergie aux ensembles A et B afin de les faire tourner.

Lorsque l'axe G est relié mécaniquement dans sa partie avant à une hélice il s'agit alors d'un turbopropulseur ou turbine et lorsque seul les gaz chaud éjectés assurent la poussée il s'agit d'un réacteur.

Le système fusé emporte son carburant en réservoir comme le moteur à explosion ou le réacteur, mais devant fonctionner sans atmosphère extérieure, emporte également son comburant sous forme liquide (air ou oxygène). En général le carburant est de l'hydrogène et le comburant de oxygène.

Dans le système fusée, le décollage étant vertical, les lois de l'aérodynamique (portance entre autre) ne sont plus utilisées, ce sont alors les lois de la balistique qui sont prises en compte.

La fusée décolle lorsque la poussée devient supérieure au poids. A noter que le poids diminue au fur et à mesure de la combustion (aucun apport extérieur)

La caractéristique principale des fusées est que les réservoirs représentent 80 à 90 % de la masse et du volume total du système.

Son rôle est d'assurer la conduite de l'avion et d'amortir les efforts subis lors de la prise de contact de l'avion avec le sol. Il existe deux types de trains d'atterrissage.

Il est constitué d'un atterrisseur principal disposé sous la voilure ou le fuselage de chaque coté de l'axe principal de l'avion, ainsi que d'une roulette de queue qui permet de diriger l'avion au sol. Ce système tend à disparaître car le centre de gravité étant en avant du système de rotation ( roulette de queue ), l'ensemble est particulièrement instable .

Il est constitué d'un atterrisseur principal disposé sous la voilure ou le fuselage de chaque coté de l'axe principal de l'avion, ainsi que d'une roulette de nez qui permet de diriger l'avion au sol..

Sur ces deux types de trains, des freins sont montés sur les roues principales (train principal). Les efforts liés au roulage ou à l'atterrissage sont absorbés par des amortisseurs oléopneumatique, mécanique ou constitués de lames métalliques .

Qu'il soit tricycle ou classique le train principal doit supporter seul les efforts liés à l'atterrissage.

Le train de type quelconque peut être rentrant afin de diminuer la traînée

Lorsque la roulette de nez ou de queue est liée mécaniquement à la gouverne de direction, on dit que la roulette est conjuguée

D'autre systèmes d'atterrissage existent et dépendent de la nature de la zone d'atterrissage (flotteurs pour hydravion, skis en montagne, roue centrale et roulette en bout d'aile etc...)

Le poste de pilotage est constitué d'un tableau de bord (ensemble d'indicateurs de commandes), d'un manche ou volant et palonnier et au minimum d'un siège pilote. En général sur un avion ayant au minimum deux places de front, le siège de gauche est le siège pilote, alors que sur un hélicoptère le siège de droite est le siège pilote ( pas cyclique à main gauche et manche à main droite)

Le volant ou manche et les palonniers constituent les commandes de vol et sont la plupart du temps doublées.

Une action en profondeur sur l'axe de tangage vers l'avant (manche en avant) entraîne une rotation autour de l'axe du manche et une traction sur le câble supérieur (manche) et inférieur au niveau gouverne de profondeur. Celui ci met alors l'avion en piqué, de même dans l'autre sens à cabrer

Une action à pousser au pied droit entraîne la gouverne de direction vers la droite et engage un virage plat à droite.

Les deux palonniers sont liés mécaniquement, lorsque le pied droit avance, le pied gauche recule.

Une action latérale gauche sur le manche entraîne un effort vers la droite sur le câble situé entre la partie inférieure du manche ( sous l'axe ) et le renvoi. Le renvoi articulé autour de son axe transforme cet effort en traction vers l'avant. Cette traction tire alors l'aileron vers le haut. Cet ensemble d'action permet de lever l'aileron gauche, symétriquement de baisser l'aileron droit et ainsi d'incliner l'avion sur la gauche.

Bien que chaque avion possède un tableau de bord qui lui soit propre, on retrouve certaines constantes et groupe d'instruments imposés par la réglementation. Ce sont :

Les instruments de pilotage permettent de contrôler les paramètres avion par rapport à la masse d'air.

Ils utilisent un instrument de base dénommé capsule anéroide qui permet de mesurer une différence de pression .

L'anémomètre encore dénommé badin est l'indicateur de vitesse relative de l'avion par rapport à la masse d'air qui l'entoure.( Vp vitesse propre ) Il peut être gradué en noeuds ( Kt ), en MPH ou en Km/h

Il mesure un écart entre la pression totale de l'air en avant de l'avion ( tube de pitot ou antenne anémométrique ) et la pression statique mesurée sur les prises de pression statique. Une capsule anéroïde vidée d'air se déforme plus ou moins en fonction de cet écart, et un dispositif mécanique relié à cette capsule fait tourner l'aiguille indicatrice.

Cet instrument est étalonné en usine pour une pression de 1013 Hpa et une température de 15° C. Dans ce cas il indiquera une vitesse correcte, dans les autres cas il faut appliquer une correction de 1% par tranche de 600 ft au dessus de la surface 1013 Hpa à la vitesse lu ou vitesse indiquée. , par exemple dans le cas suivant :

- vitesse lue 180 kt, altitude 2500 ft, QNH 990 entraîne

Nous avons vus précédemment qu'il existe des plages de vitesses critiques pour l'avion, ces plages seront repérées sur l'anémomètre par des arcs de différentes couleur

L'altimètre fournit une information de distance verticale par rapport à une référence choisie par le pilote (niveau de la mer, de l'aérodrome, de référence standard, etc... ). Il faut interpréter ses indications, car ce n'est qu'un baromètre qui indique la pression extérieure sur un cadran gradué en pieds ou en mètres.

L'altimètre est un baromètre constitué d'une capsule anéroïde. La pression diminuant avec l'altitude, cette capsule se déforme plus ou moins selon l'altitude de l'avion.

Cette déformation est transmise à une aiguille qui se déplace devant un cadran gradué.

Tous les altimètres sont munis d'une fenêtre ou apparaît une échelle de pression graduée en hectopascals ( hPa ).

Le cadran est généralement gradué en pieds (ft ), 1ft = 0,33 m ( règle des 10 / 3 )

En fonction des besoins, il est parfois souhaitable de connaitre l'altitude par rapport à plusieurs références différentes, ce sont :

Le calage QFE est utilisé en vol local au dessus d'un aéroport ( hauteur par rapport au sol )

Le calage QNH est utilisé en vol régional en dessous du niveau de transition

Le calage QNE est utilisé en niveau de vol ( flight level ) au dessus du niveau de transition

La pression atmosphérique varie, à une altitude donnée, en fonction des conditions du jour, les surfaces isobares se décalent. ( un calage QFE à 0 à 15h peut ne plus être valable à 18 h )

Les surfaces isobare ne sont ni planes ni parallèles, un avion suivant une surface isobare ( volant à altitude indiquée constante ) aura une trajectoire présentant des variations par rapport au sol .

Le calage de l'altimètre est effectué au moyen d'une molette situé sur l'appareil qui fait tourner la couronne graduée en Hpa, En fonction du calage, on lira des valeurs différentes :

La pression de l'air décroit avec l'altitude et la vitesse de décroissance augmente avec l'altitude

L'altimètre mesure cette pression

- Si QNH < 1013 les FL sont plus bas ( attention au relief )

- Si QNH > 1013 les FL sont plus haut

- Si T° < T° Standard à l'altitude alors le vol est plus bas qu'indiqué

- Si T° > T° Standard à l'altitude alors le vol est plus haut qu'indiqué

- Isotherme 0° de givrage en millier de m = T ° / 6,5 ( perte théorique de 2° par 100 ft ou de 6° par 1000 m)

La règle est : Le niveau de vol VFR sur un cap compris entre 0 et 179 ° est impair 5

Généralement gradué en ft/mn, il permet de mesurer la vitesse verticale de l'avion

.

Il s'agit l'un des instruments les plus importants car il permet de mesurer simultanément une assiette et une inclinaison, il n'indique pas le taux de virage.

Il est composé de deux éléments indépendants, une bille et une aiguille, d'ou son nom de bille aiguille.

La bille renseigne sur la symétrie du vol et l'aiguille sur le sens du virage

Cet instrument permet de mesurer l'orientation magnétique de la trajectoire. Il s'agit d'une boussole élaborée dont l'élément indicateur est une rose des caps associée à un barreau aimanté.

La rose des cap est divisé en 360 °, l'information de cap est donnée par le déplacement de la ligne de foi, liée à l'avion, devant la rose graduée. Cet instrument donne des indications erronées en virage, en air agité et lors des variations de vitesses.

Il représente l'avantage de conserver une référence de cap choisie par le pilote, quelle que soit la phase de vol ( montée, descente, virage, etc.. )

Le directionnel est un gyroscope dont le rotor tourne à une vitesse élevée ( 10.000 t / mn ) .et qui conserve sa position dans l'espace. Si le pilote choisi de le caler vers le sud magnétique, l conservera alors la référence du sud magnétique..

L'indication fournie par le directionnel est cependant altérée par les frottements et par la précision de fabrication. Il faut donc que le pilote, de temps en temps, recale son directionnel sur le compas magnétique.

Elle permet un contact permanent avec les organismes ( chacun ayant sa fréquence ) au sol et est un facteur de sécurité ( prévention des abordages, etc .. ).

Les fréquences utilisées pour les communications air / sol sont dans la gamme VHF ( Very High Fréquency ) de 118 à 136 Mhz. par pas de 0.01 ou 0.001 Mhz ( soit 720 fréquences ou canaux )

La face avant du système radio possède un bouton de marche/arret, un bouton de réglage des fréquences associé à un cadran de visualisation de la fréquence en cours, ainsi qu'un squelch ( SQL ). Certains appareils possèdent un second système de sélection permettant la présélection de la fréquence suivante.

Pour ne pas encombrer la fréquence, il est nécessaire d'employer une phraséologie simple et précise, chaque message doit être concis en indiquant les informations nécessaires. Lorsque vous contactez un organisme de contrôle, celui ci doit remplir un formulaire dénommé strip dans lequel doivent figurer les renseignements tels que : immatriculation, provenance, destination, type d'appareil, etc...

Le fait de quitter la fréquence se nomme cloturer et vous devez impérativement en informer le contrôleur, afin d'éviter des recherches qui seront lancées sans nouvelle de vous.

Les alphabets sont de deux types, l'alphabet radio et l'alphabet morse utilisé par les balises

Une exception à la règle radio est la dénomination des routes aériennes ou A se dit Ambre, B Blue, G Green, R Rouge et W White.

Les nombres d'un seul chiffre s'énoncent comme ils se prononce à l'exception de 1 qui se dit unité.

Les nombres à plusieurs chiffres s'énoncent comme une série de chiffres séparés.

Il existe également un code dénommé code Q et qui utilise les éléments suivants :

Le VOR est un moyen de navigation parfaois implanté sur un aérodrome, parfois implanté en campagne.. Son indicatif comporte 3 lettres et sa portée est optique ( Réception à vue sans obstacle, plus l'avion est haut, meilleure est la réception ).

L'émission VOR s'effectue dans la plage de fréquence VHF de 108 à 117,95 Mhz , et pour chaque émetteur, sur les cartes au 1/500000^ème OACI et de radionavigation au 1/1000000^ème sont indiqués :

La réception VOR utilise trois éléments : l'antenne généralement en forme de V, le boitier de commande comparable à un boitier radio ( ne pas confondre, les fréquences ne sont pas les mêmes )

A l'approche de la station, vous entrez dans le cone d'incertitude et l'appareil n'arrive plus à distinguer les routes, en général les deux voyant TO et FROM sont inactifs et parfois le voyant OFF est allumé

Le vor peut également être utilisé afin d'effectuer un point de navigation ou d'indiquer une butée de navigation ( point particulier de la navigation ).

Votre navigation vous fait parcourir le trajet de A vers B, au point A il vous est possible de contrôler votre position car vous devez être à la fois sur le QDM 60 de la station 2 et le QDR 120 de la station 1.

Au point B, le QDR 180 de la station 1 peut vous indiquer le moment auquel il faut contacter un contrôle, ou bien que vous avez manqué votre destination ( elle est derrière ).ou tout autre décision pré programmée de pilotage à prendre

Le radio compas est constitué d'un ensemble antenne, boitier et indicateur qui indique l'angle ( gisement ) que fait l'axe de l'avion avec la direction de la station.

Contrairement au VOR, deux avions sur le même QDM mais ayant des caps différents n'ont pas la même indication instrumentale.

Pour obtenir le QDM à partir du gisement, il faut additionner le CAP et le GISEMENT

Le radio compas est sensible aux perturbations atmosphériques de type orage ( attention )

Le gonio ou VDF ( VHF Direction Finding ) est une aide à la navigation qui nécessite un équipement spécifique au sol. Cet équipement permet à l'opérateur au sol de relever votre relèvement par rapport à lui, et en retour il peut vous transmettre le QDM pour le rejoindre L'avantage de cette méthode est que vous n'avez besoin que d'une VHF, mais l'inconvénient réside dans le fait que toutes les stations sol n'en sont pas équipées ( liste et fréquence dans les compléments aux cartes de radio-navigation )

C'est un système dit de radar secondaire qui, associé au radar au sol permet d'identifier clairement un avion. Le radar au sol envoi à l'avion une interrogation à laquelle le transpondeur répond en indiquant le numéro à 4 chiffres ( de 0 à 7 par chiffre ) que le pilote a affiché. Cette réponse est alors, au sol, décodée et permet d'avoir un affichage personnalisé ( motif, immatriculation ou numéro ) sur le scope radar du contrôleur.

Certains transpondeurs dit mode C indiquent de plus le niveau de vol de l'avion. Les transpondeurs simples sont dit mode A

Certains numéros sont réservés à des utilisations particulières :

Cet appareil mesure la distance oblique entre l'appareil et une station au sol en analysant le signal émis par l'avion et retransmis par la station.

Le DME ( Distance Measuring Equipement ) est en général associé à un VOR, mais toutes les stations VOR ne disposent pas du retransmetteur

L'indication fournie correspond à la distance oblique entre l'avion et la station, et indique alors votre altitude lorsque vous êtes à la verticale de la station.

Ce sont des installations au sol permettant de visualiser sur un indicateur similaire au VOR ( deux aiguilles perpendiculaires) le plan de descente et l'axe de piste.

L'aiguille horizontale se nomme le Glide et indique la position par rapport au plan de descente ( en haut, l'avion est trop bas, il faut remonter) ( en bas vous êtes trop haut il faut descendre )

L'aiguille verticale indique la position par rapport à l'axe de la piste( a droite l'avion est trop à gauche et à gauche l'avion est trop à droite ).

L'indicateur associé est en général celui du VOR qui n'a plus d'utilité en approche de piste.

Parfois ce système est associé à des marqueurs permettant d'indiquer en plus la distance à la piste. Ces marqueurs sont des faisceaux d'onde très fin qui, captés par l'avion lorsqu'il passe à leur verticale allument des voyants de distance ( il y en a trois ), ce sont les outermarkers